Sobre el ancho paisaje fluvial, silencioso y cristalino, se levantan en el arcén de la ría unos muelles férreos y monstruosos donde empiezan a sumarse los millones de la gran empresa nordetana: cargaderos con grúas de mandíbula e imanes, transbordadores y viaductos, insisten en las marismas con formidables plataformas apoyadas en vigas de celosía y columnas de fundición.
El Metal de los Muertos - 1920 –
Concha Espina
Antiguamente se transportaba el
mineral desde las minas de Riotinto hasta el puerto de Huelva en carretas de
mulas, por los caminos romanos desde Urium hasta Onuba, donde se llenaban unas
barcazas de poco calado, de las que la compañía llegó a tener hasta siete, y de
estas se cargaban a los barcos.
Barcazas de carga de mineral en San Juan del Puerto. 1875. Fuente Huelva Buenas Noticias
También se enviaba el mineral directamente
a la Real Maestranza de Artillería de Sevilla, en un carro tirado por bestias
a través de las calzadas romanas que partiendo de la Aldea de
Riotinto, hoy Nerva, pasaba por las minas del Castillo de las Guardas, Itálica
en Santiponce y llegaban hasta la capital hispalense.
Al regreso de la caravana de
mulas hacia Riotinto, se transportaban mercancías como carbón de cok,
alimentos, maquinaria, madera, etc. Una vez construido el ferrocarril del
Buitrón en 1870, las Reales Minas de Cobre de Riotinto firmó un convenio con la
compañía del Buitrón de tal manera que desde Huelva remontando el Río Tinto en
barcazas hasta San Juan del Puerto, cargaban las mercancías en sus trenes que las
transportaban hasta la Estación Vieja de Zalamea la Real, conocida con este
nombre por ser la primera de las dos estaciones que tenía Zalamea. Ya desde
Zalamea restaban tan solo 9 kilómetros para llegar a Riotinto.
Rodrigo Amador de los Ríos
escribía en 1891 en su libro Huelva
Ya no se ve llegar a Huelva aquel rosario interminable que bordeara las
orillas del Tinto formado por las bestias de tiro y carga, polvorientas y
fatigada. La Rio Tinto Company Limited ha abierto camino, ha hendido montes, ha
llevado consigo todos los adelantos modernos y en lugar de aquellos carretones
y de bestias cargadas, ha construido pintoresca vía férrea por donde discurren
no menos de diez trenes ascendentes y descendentes.
Cuando en febrero de 1873 un consorcio financiero británico adquiere al estado español las Minas de Riotinto por la cantidad de 92.500.000 pesetas, lo hace con la condición de tener los permisos necesarios para la construcción de un ferrocarril desde Riotinto hasta Huelva. En esa época ya estaban construidos los ferrocarriles del Buitrón hasta San Juan del Puerto con su embarcadero correspondiente en 1870 y desde las Minas de Tharsis hasta su muelle en el puerto de Huelva en 1871.
El 11 de junio de 1873, tan solo seis semanas después de la constitución en Londres de The Rio Tinto Company Limited con sede en 3, Lombard Street comenzaron las obras del ferrocarril minero por 5 frentes distintos, a través de la empresa constructora CLARK, PUNCHARD AND COMPANY, finalizando la construcción en Julio de 1875, veinticinco meses después, en los que se construyeron los 83,5 km de ferrocarril entre Riotinto y Huelva.
El proyecto del muelle embarcadero de minerales de Huelva situado en la ría del Odiel le fue concedido por el mismo Presidente de la RTCL, Hugh Matheson al ingeniero inglés GEORGE BARCLAY BRUCE, ayudado por THOMAS GIBSON, los cuales presentaron junto con WILLIAM RIDLEY, el proyecto en febrero de 1874 y aprobado por la Junta del Puerto de Huelva 3 meses más tarde.
GEORGE BARCLAY BRUCE nació en Newcastle (Inglaterra) en 1821, una ciudad con gran cantidad de minas de carbón y con una fuerte industria para la construcción de locomotoras. En 1847 le designaron ingeniero para la construcción del Royal Border Bridge, un puente de 659 metros de longitud. En 1851 marchó a La India donde construyó unos 800 km de ferrocarril. A la vuelta a Inglaterra publicó un trabajo en el que había empleado, a través de buzos, cimentaciones de ladrillo en pozos con suelos blandos sobre los que descansaban columnas de fundición, similar al embarcadero de Riotinto.
"La Reina se complació este día en conferir el honor de Caballero a George Barclay Bruce"
Posteriormente trabajaría en
Argentina, Sudáfrica, Canadá y Alemania. En 1888 la Reina Victoria lo nombró
Caballero y en Francia, el Presidente de la República lo nombró Caballero de la
Legión de Honor. Murió en Londres en 1908 a los 87 años de edad.
THOMAS GIBSON nació en Tarsdon, Northumberland en 1843. Trabajó en los muelles de Londres con estructuras de pilotes roscados, como el muelle de Riotinto. En Newcastle conoció a BRUCE que le propuso trabajar en el muelle de la Compañía. Después de la construcción del espectacular muelle embarcadero, volvió a Inglaterra donde en 1878 publicaría en la Institution of Civil Engineers (ICE) el estudio sobre esta colosal obra, titulándolo como "THE HUELVA PIER OF RIO TINTO RAILWAY" ; obra de gran utilidad para el estudio del muelle de HUELVA. Tras la Gran Riada de 1888, Thomas Gibson realizó la reconstrucción del famoso Puente Salomón.
WILLIAM RIDLEY nació en 1841 en Bedlington. Ocupó el cargo de ingeniero ejecutivo en la compañía de canales y regadío de Madrás en la India. Tras varias experiencias en ferrocarriles de Inglaterra y Sudamérica, fue propuesto para el cargo de Ingeniero Jefe en de la construcción del ferrocarril y el muelle cargadero de mineral de la Rio Tinto Company Limited. Fallece en 1916 a los 75 años.
No
tenemos constancia de que estos ingenieros ingleses fueran discípulos de GUSTAVE EIFFEL, constructor de la famosa
torre de París. Investigadores de sus biografías en ningún momento hacen referencia a esta idea. Las características
constructivas de los muelles o embarcaderos y otras edificaciones en la segunda mitad del siglo XIX, se realizaban con columnas de hierro fundido de forma cilíndrica
y vigas de celosía; por tanto, era muy común en esa época la realización de este
tipo de construcciones similares a la torre EIFFEL.
El embarcadero del muelle de Huelva utiliza el SISTEMA DE GRAVEDAD empleado por THOMAS E. HARRISON en los muelles sobre el Río Tyne en Inglaterra, utilizados para embarcar el carbón de las minas inglesas y al que BRUCE conocía porque había trabajado con él unos años antes en el ferrocarril de Newcastle-Darlington.
El sistema de embarque del mineral por gravedad consiste en disponer diferentes vías de entrada y salida de los vagones que quedaran a rasante superior a la borda de los barcos, de forma que las vías de entrada con los vagones cargados de mineral discurren en sentido ascendente hasta llegar a un cénit empujados por una locomotora.
Locomotora nº 88 empujando vagones tipo M por el tercer piso, años 60. Por el segundo piso, los vagones vacíos regresan hacía la estación.
Allí se desenganchaban los vagones de la locomotora. La máquina volvía hacia atrás y los vagones descendían hasta el final del embarcadero por su propio impulso. Desde ese extremo debido a la rampa contraria y al cambio de agujas se hacían volver los vagones por las vías laterales, los cuales eran detenidos frente a unas espitas, que a través de unas cintas transportadoras, se descargaban el mineral por el fondo del vagón, en los barcos en tan solo 60 segundos, pudiéndose cargar más de 1.000 toneladas en 1 hora.
A la derecha los vagones cargados por la vía central del tercer piso.
Al lado los vagones desenganchados por las vías de los extremos dispuestos al vaciado del mineral
Existían 4 grupos de canalones de embarque, dos en cada lado del muelle para conectar los diferentes niveles de subida y bajada de la marea y las diferentes alturas de las naves. Una vez vacío los vagones se quitaban los frenos de mano y continuaban el descenso de vuelta por las vías laterales del segundo piso y se unían por la vía central, ya en tierra, a la misma locomotora que los arrastraba hacia la playa del ferrocarril, volviendo a empujar nuevos vagones hasta la cumbre otra vez.
La línea inferior del muelle fue utilizada también por la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante más conocida como MZA, la cual tenía también la concesión de la línea de ferrocarril Huelva-Sevilla. Esta línea del muelle fue utilizada para desembarcar el suministro de otros materiales necesarios para las actividades mineras, como maderas y materiales de fundición de hierro.
A principios del siglo XX, el
sistema de espitas fue sustituido por el de cintas transportadoras eléctricas
Aunque este sistema por
gravitación implicaba la construcción de un muelle con tres pisos de altura, era
el método más moderno que existía y más caro, aunque de gran ventaja a largo
plazo y mayor rendimiento.
El proyecto reformado y presentado explicaba que el muelle se adentraría en la ría del Odiel 579 metros con una curvatura que no interferiría en el tráfico normal de buques, ya que la ría poseía unos 500 metros de anchura en baja mar, y que el mayor calado estaba a unos 400 metros de ese esta margen, de manera que los barcos atracaban en la dirección de la corriente de la ría para que las maniobras fueran más fáciles.
La longitud total del muelle sería de 1.165 metros de los cuales casi la mitad se encontraba en tierra, en un sector de marismas, y otros tantos, hasta la estación, sobre hormigón y ladrillos.
En el extremo del muelle, existía
un embarcadero formado por una estructura de madera, hoy desaparecida.
La empresa que recibió el encargo de la construcción del muelle fue JOHN DIXON , ya que la empresa constructora del ferrocarril CLARK, PUNCHARD AND COMPANY, tras analizar el proyecto lo rechazó aduciendo falta de experiencia en la construcción de muelles.
A propuesta de GEORGE BARCLAY BRUCE se contrató a THOMAS GIBSON como ingeniero a pie de obra y vigilante de los trabajos y a WILLIAM RIDLEY como ingeniero jefe de la compañía en Huelva. En septiembre de 1874 comenzaron las obras de construcción del muelle y en marzo de 1876 se puso en marcha.
El primer problema a resolver
para la construcción de esta obra era su cimentación, comprobándose a través de
los sondeos realizados, que el subsuelo era más blando de lo previsto y que el
lecho de la ría tenía más sustrato que los inicialmente contemplados. De
realizarse la cimentación estudiada en los planos, soportaría el peso de la
estructura, pero sería insuficiente para soportar los tres niveles de vías con
vagones cargados de mineral.
El hierro fundido, por su gran
resistencia a la compresión y a la oxidación, se usó para la fabricación
de los pilotes y pilares de sustentación de la estructura, mientras que el
forjado, dadas las altas prestaciones que ofrecía ante tracción y flexión,
se aplicó a las vigas longitudinales y transversales que sostenían el piso
superior sobre el que se realizaban las maniobras de embarque, usándose también
para los perfiles diagonales que arriostraban el pilotaje.
Los pilotes de fundición
proyectado tenían una longitud hincada en el lecho de 10,50 m. con un diámetro
de 40,6 cm y un espesor de pared de 3,13 cm y llevaban calado en su extremo
inferior una hélice de dos volutas de 1,50 m de diámetro, a lo que se sumó una
solución revolucionaria para la época de la que no se conocían antecedentes,
consistente en construir en cada pilote hincado una plataforma de madera al
nivel del lecho que descargaría parte de la carga hacia el suelo. La
construcción de estas plataformas sumergidas supuso una tarea muy penosa ya que
requería un trabajo muy difícil para los buzos.
El inventor del Sistema de Cimentación a base de Roscas Metálicas fue el ingeniero irlandés ALEXANDER MITCHELL (1780-1868) – construyendo un faro en el estuario del río Támesis en 1838. Ciego desde los veintidós años, patentó el invento en 1834, llamándolo Rosca Mitchell .
El proceso de trabajo era hincar unos pilotes de madera formando un recinto que servirían de guías para los pilotes de fundición, los cuales se fijaban a torsión debido a la espiral de su extremo.
En la cabeza de la columna se calaban 8 radios de 5 metros de longitud que eran movidos desde unas barcazas por unos 16 hombres al inicio de las operaciones y hasta 112 operarios, 14 en cada radio, para los pilotes más alejados de tierra, de tal manera que al hacer girar la columna de hierro, esta se “atornillaba” al suelo bajando hasta la profundidad prevista. En algún caso llegó a precisar el empleo de agua a presión por dentro de la columna para facilitar la penetración en el lecho de la ría, incluso llegando en algún caso a la rotura por torsión de la columna.
Una vez situado los pilotes a la profundidad prevista, los buzos procedían a colocar unas plataformas de madera de pino embreada. Estas se lastraban con lingotes y raíles hasta asentarla en el lecho de la ría. Diariamente se controlaban el hundimiento de estas plataformas, que en algunos casos llegó a hundirse en el fango hasta 1,65 m; cuando se consideró que estaban estabilizadas, se colocaban los collarines y otros ajustes a las columnas de fundición para transmitir toda la carga del muelle y de la maquinaria minera al fondo de la ría.
La madera, al estar sumergida y no
estar en contacto con el oxígeno de la superficie, no se alteraba y resistía,
como se pudo comprobar con el Muelle de Tharsis, por lo que este sistema fue
revolucionario para la época y se propuso que para futuras construcciones de
suelos blandos, se recomendase esta estructura de madera.
Las columnas de fundición se agrupan de ocho en ocho, en dos filas paralelas de cuatro columnas cada una, hasta hacer un total de 62 líneas de columnas. Cada núcleo de ocho pilotes distan 15,25 m. con discos fundidos en sus extremos y atornillados entre sí y todo unido mediante vigas de celosías longitudinales y transversales. Todas estas juntas se sellaban con asfalto de la época. Las columnas de fundición tenían unas orejetas por las que pasaban unos tirantes diagonales para reforzar la estructura.
Las empresas metalúrgicas constructoras de las columnas de fundición fueron STOCKTON FORGE Co. – SFC - de la ciudad de Stockton on Tees, y CHARLES I'ANSON, SON AND CO. – C I S & Co. de Darlington, ciudades cercanas entre ellas situadas en el condado de Durham, al nordeste de Reino Unido y con puerto fluvial en el Río Tees; una ventaja para transportar en tiempo récord todo el material de fundición por los más de 2.500 km que separan la ciudad de Stockton on Tees en Inglaterra hasta el puerto de Huelva en la Ría del Odiel.
De hecho, el constructor del Muelle Embarcadero, JOHN DIXON, era originario del Condado de Durham, donde estaba situada la primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington y quizá por conocer su industria metalúrgica, en auge por aquellas fechas, encargara a estas empresas el suministro de todo el material de hierro para la construcción del muelle.
Las iniciales de los nombres de ambas compañías, S F C y C I S & Co aparecen en todas las columnas junto con una enumeración correlativa y la letra A, B, C y D, para una mejor identificación de la línea de 4 columnas. De esta manera, cada línea de columnas lleva la numeración, por ejemplo 17 A, 17 B, 17 C y 17 D.
Como expone Barba Quintero en
Clásicos de la Arqueología nº 8 de Huelva, el muelle está plagado de soluciones
ingeniosas que se resuelven de forma sencilla y eficaz, en la que se emplearon
1.863 toneladas de fundición de hierro, 1.606 Tm de acero y 6.109 m3
de madera. El coste total del muelle fue de 148.000 libras esterlinas, según el
diario inglés The Engineer.
Pero esa estructura metálica era
capaz de soportar las cargas verticales de su propio peso y las cargas
producidas por la explotación del muelle, pero los esfuerzos horizontales
producidas por el atraque de los buques y el tiro de sus amarras no podían ser
absorbidos por la estructura, de tal manera que se optó por crear una
estructura de madera paralela e independiente de la estructura metálica. La nueva
estructura creada con pilotes de madera de pino tea y pino rojo del Báltico, y
reforzado con algunos pilotes de fundición, fue elástica, hiperestática y muy
flexible, de manera que los empujes laterales de los buques atracados eran
absorbidos por el entramado de la estructura en su conjunto.
Las cubiertas del embarcadero
eran de madera y para su protección frente al fuego se recubrió de una capa de
grava de 3 pulgadas y se creó un sistema de tuberías para la extinción de
incendios con bocas de alimentación, llaves de cierre, mangueras de cuero,
cubos y barriles cuyo suministro de agua provenía de un tanque situado en la
playa junto al muelle.
En la cabeza del muelle situada
en el extremo final, hoy desaparecida, había una plataforma inferior de
embarque, que tenía unos 15 metros de longitud. Esta plataforma de madera estaba
construida de manera independiente a la estructura de pilotes de hierro con el
objeto de prevenir golpes de las naves con el embarcadero. Sobre ella se habían
colocado unas grúas móviles para la descarga de las mercancías de las vías
inferiores, como carbón o balastro. Al final del muelle había una conexión de
vías que permitía el paso de los vagones de la estructura de hierro al
embarcadero de madera.
El 2 de marzo de 1882 el Muelle Embarcadero se engalanó para recibir la visita del Rey Alfonso XII instalando para este acto una escalinata para acceder a la plataforma del muelle. Fue recibido y saludado por el Presidente de la RTCL, Hugh Matheson, y por el alcalde de Huelva Rafael de la Corte.
En 1883 se celebró en Madrid la Exposición Nacional de Minería, Artes Metalúrgicas, Cerámica, Cristalería y Aguas Minerales, participando la Rio Tinto Company Ltd con un magnifico escaparate para mostrar al país las últimas novedades tecnológicas e industriales, así como las riquezas de sus recursos naturales. Ubicado en un lugar céntrico de la muestra se encontraba el pabellón nº 81 de la exposición construido en madera, de estilo neomudéjar y que alcanzó un gran reconocimiento en la esfera social de la época.
Plano de la Exposición. El círculo señala el lugar del pabellón nº 81 de RTCL.
En su interior
albergaba la mejor imagen de la empresa
minera, una enorme maqueta de unos 13
metros de longitud del muelle embarcadero de mineral, ejecutados con una
perfección verdaderamente británica, que extiende hasta siete líneas férreas,
tres ascendentes, para el servicio de las minas, y cuatro descendentes, para la
exportación de mineral y los productos, artículo que publicaba la Revista
cultural La Ilustración Española y
Americana el 12 de junio de 1883.
La
exposición se iba a celebrar en 1882, pero a propuesta de la RTCL se pospuso
hasta el año siguiente; se organizó en el Parque El Retiro de Madrid, siendo Presidente
de la muestra, el ingeniero de Minas Luis de la Escosura y Ministro de Fomento
José Luis Albareda, la misma persona que en 1888, ya siendo Ministro de
Gobernación, firmara el Real Decreto de prohibición de las calcinaciones al aire libre en el Año de los Tiros, y que le nombrarían hijo adoptivo de Zalamea poniéndole
su nombre a una calle del pueblo, la actual calle Tejada.
Una vez finalizada la Exposición de Minería, el pabellón de la muestra se desmontó y se trasladó en 1884 al pueblo de Riotinto, al nuevo lugar donde se había instalado el staff inglés, a Bella Vista, conocido en aquel entonces como el Valle de los Ingleses.
El Pabellón de madera se reconstruyó al lado de la Casa Consejo, la casa del General Manager, Mr Charles Prebble, siendo por tanto, sede del Club Inglés de Bella Vista y centralizando la celebración de los actos sociales, culturales, deportivos e incluso las ceremonias religiosas, porque no sería hasta 1891 cuando se construyera la capilla presbiteriana para la comunidad anglicana.
En 1892 para la celebración del IV Centenario del Descubrimiento se instalaron más de 25.000 bombillas distribuidas en los tres pisos de que consta el hermoso muelle, combinados artísticamente los colores y dispuesto todo en armonía con el buen gusto que ya se sabe es tradicional en todo cuanto la compañía organiza para contribuir al mejor resultado para Huelva, escribía el Diario La Provincia de Huelva el 4 de agosto de 1892.
Posteriormente en 1905 se conectó esa red contraincendios al nuevo depósito de agua instalado detrás de la Casa Colón, en el Cabezo de la Esperanza, antes estaba en el muelle sur.
En 1906 se acometieron
reparaciones en el embarcadero de madera del muelle debido a colisiones de los
barcos.
En
1912 se empiezan a detectar problemas de calado, no pudiéndose dragar en las
inmediaciones del muelle por temor a dañar la cimentación.
En 1913 debido a la mayor altura de los nuevos vapores, se sustituyen las espitas de descargas por cintas transportadoras y se construyen cuatro torretas; dos de ellas continúan en nuestros días.
En 1934 se repararon algunas
columnas dañadas y se sugirió la idea que no se empleasen los vagones de tipo
“M”, de 50 toneladas de capacidad, ya que pudieran causar vibraciones
perjudiciales a la estructura, pudiendo incluso haber un colapso repentino.
En 1939 se afirmó que la obra de
hierro sumergida no estaba en buenas condiciones; la imposibilidad de dragado
para no debilitar la cimentación acarrearía una progresiva disminución del
calado y algunos barcos incluso quedaron embarrancados durante la marea baja en
el blando lodazal.
El 5 de abril de 1974 deja de funcionar el muelle, retirándose los operarios de mantenimiento existente en el muelle para este fin, con lo cual, comienza el expolio de piezas y elementos del muelle desapareciendo barandillas, escaleras, railes, agujas y las campanas de las casetas de apoyo al tráfico.
En octubre de 1974, se comienza a demoler el tramo bajo del muelle, para facilitar el paso de maquinaria pesada a través de la carretera de la Punta del Sebo, hacia el polo industrial. Se quitaron las columnas 18, 19, 20 y 21.
En
el año 1989, el muelle sufre un grave incendio que afecta a la caseta de la
baliza y sobre todo a buena parte de su estructura provocando una actuación de
urgencia: se eliminan dos de las cuatro torretas del nivel superior, se
desmontan las defensas de atraque de madera, se reparan los pilares de la zona
fluvial, del 22 al 62 y se pone en uso público el nivel más bajo para el paseo
y el esparcimiento de los visitantes del muelle.
Ese
mismo año, el Ayuntamiento le encargó a la empresa municipal Aguas de Huelva la
restauración de la parte del muelle que se introduce en la ría, realizando una
serie de estudios geotécnicos y estructurales desarrollados por la Escuela de
Arquitectura de Sevilla. La rehabilitación finalizó en 1993 y ha sido muy criticada
por haber dejado la estructura reducida a su esqueleto metálico, aunque no obstante
el muelle quedó abierto al público como magnífico paseo sobre la ría.
En mayo de 1975 dejó de funcionar
el muelle embarcadero de la Rio Tinto Company Limited. Desde marzo de 1876
hasta mayo de 1975 se estima que se embarcaron en torno a 150 millones de
toneladas de mineral.
DEPÓSITO DE MINERAL EL POLVORÍN
El servicio de trenes a lo largo de la vía principal fue siempre irregular, supeditado al número de barcos que hubiera atracado en los muelles esperando a cargar; por tanto, para suavizar el tráfico de trenes y mercancías tanto de entrada como de salidas, se construyó en 1876 un Depósito de Mineral en las marismas de El Rincón a unos 2 km de la estación de Huelva, en la zona conocida como EL POLVORÍN , por haber existido anteriormente una fábrica de pólvora.
Tenía inicialmente una capacidad de almacenaje de 25.000 toneladas de mineral y ampliados a mediados del siglo XX a 115.000 toneladas. Su longitud era de 330 metros y tenía una altura de 8,5 metros. La construcción a dos aguas, estaba formada por una larga serie de pilas de ladrillos aligeradas por unos arcos, que aún hoy día pueden verse y donde apoyaban unas vigas de hierro. Los trenes accedían por un extremo a una cota superior para descargar por el fondo el mineral en la planta baja. Al lado había una caseta de vigilancia de los trabajos del ferrocarril.
Desde el primer momento de su
construcción, existían locomotoras de la Clase E que únicamente daban servicios
desde la estación de Los Manantiales hasta los Depósitos del Polvorín y otras
locomotoras de la Clase L que se destinaron a maniobras entre el Polvorín y el
muelle de Huelva.
LOS TALLERES DE REPARACIÓN Y FABRICACIÓN DE ELEMENTOS DEL FERROCARRIL
Otra de las construcciones
auxiliares a la vía férrea fueron los Talleres para la reparación del ferrocarril
y la fabricación de elementos metálicos necesarios para Riotinto y Huelva. Eran
un conjunto de edificios agrupados a la altura del Velódromo.
Pero la población laboral de la
RTCL en Huelva había crecido considerablemente a principios de siglo, llegando
a tener a más de 3.000 obreros, debido a los trabajos en el muelle embarcadero,
en los talleres, en los depósitos de minerales y en el ferrocarril. De hecho,
una de las mayores huelgas organizada en la mina, la de 1913, empezó con los
obreros del muelle embarcadero de mineral, denominados “toraleros”, que eran
los encargados de descargar las planchas de cobre fundido de 140
kg. para su embarque.
BARRIO REINA VICTORIA
Pronto los problemas de viviendas
para los obreros llegaron a ser preocupantes, por lo que en 1916 la empresa
minera decidió proyectar y construir una barriada en Huelva para sus operarios.
Esta barriada fue diseñada por los arquitectos municipales Aguado y Pérez
Carasa, ya que la compañía no tenía arquitectos en ese momento, tomando el
nombre de Barrio Reina Victoria, comúnmente llamado Barrio Obrero.
La empresa puso a disposición un terreno de unas 8 hectáreas en la cuesta de San Cristóbal, al lado de la carretera de Sevilla compuesto de "viñas, árboles frutales y dos pozos, todo ello en dos fanegas de tierras calmas". Este terreno había sido adquirido por Guillermo Sundheim el 2 de febrero de 1874 por 12.125 pesetas, pagando al contado 7.500 pesetas en monedas de plata y oro y el resto por 4.625 pesetas a final del mismo año.
Los arquitectos idearon una barriada tipo ciudad-jardín con 9 calles
paralelas, 2 ortogonales y una plaza en un extremo. En el proyecto inicial creado
por los arquitectos municipales en 1916 fue modificado en 1917 por R.H.Morgan
encargado del Departamento de Construcción de la RTCL. Se planteaba un conjunto
de 71 edificios con 20 alzados distintos e independientes en forma de T, a una
sola altura y formado por tres viviendas cada uno. En el centro geométrico de
cada edificio se recogían tres chimeneas y cada parcela alternaba su posición
con el edificio colindante.
En 1920 el británico diseña la
vivienda de los guardas del Barrio Obrero el cual ya estaba cercada con unas
cancelas de entrada.
En 1922 el Director General Walter Browning le encarga la remodelación de la plaza, diseñando una ampliación de la barriada con 7 edificios de dos plantas en la periferia de la plaza.
Finalmente en 1923 los
arquitectos onubenses proyectaron en la zona sur, en los extremos de cada
calle, 3 edificios de cuatro viviendas dúplex y 6 edificios de dos viviendas
dúplex.
En julio de 1928 se encargó un
proyecto para la construcción de un casino, pero por causas desconocidas no
llegó a edificarse.
Aunque hoy día el Barrio Reina
Victoria tiene personalidad propia y es inmensamente bonito, según González
Vílchez, los arquitectos Aguado y Pérez Carasa pretendían diseñar una barriada
con un carácter inglés, pero en realidad el tratamiento estético difería
bastante a lo que se construía en Inglaterra en aquella época, no consiguiendo
el objetivo propuesto.
Actualmente, paralelo al inicio del muelle embarcadero de mineral, en la zona de tierra, se encuentra una nueva estructura de férrea curvilínea, tanto terrestre como aérea, que simulan respectivamente, los 84 km del curso del río Tinto y la línea de ferrocarril.
Estas dos estructuras representan todo el recorrido desde sus
inicios donde nace el mismo río, en la Peña de Hierro, atravesando todo el
andévalo y sus escarpadas montañas, la campiña, los paisajes costeros, hasta llegar
al muelle de Huelva, confluencia de los estuarios de los ríos Tinto y Odiel, simulando
todo ello una galería de arte a cielo abierto como nexo de unión entre las
Minas de Riotinto y la Ría del Odiel donde se encuentra el Muelle Embarcadero de
mineral de la Rio Tinto Company Limited.
Para tener una mejor idea del funcionamiento del muelle embarcadero de mineral,
el arquitecto técnico Luis Alberto Galdames Márquez ha desarrollado 3 vídeos recreados en 3D donde se pueden entender mejor como fueron los trabajos de cimentación, construcción y montaje del muelle:
Parte 1: La Construcción
https://www.youtube.com/watch?v=kQI2eSpMgmI&t=11s
Parte 2: El Embarcadero
https://www.youtube.com/watch?v=M55FdcLDV_Q&t=17s
Parte 3: La Maniobra
https://www.youtube.com/watch?v=aA19DdUbTQE
Junto
al nuevo Paseo de la Ría creado en 2016, el Muelle Embarcadero de Mineral de la
Rio Tinto Company Limited se presenta como uno de los más interesantes reclamos
turísticos de Huelva. Frente a una de las mejores zonas de España como son las
Marismas del Odiel, Reserva de la Biosfera, podemos disfrutar de naturaleza, unas fantásticas vistas de los atardeceres frente a un icono de la
arquitectura del siglo XIX, símbolo del legado británico de la industria minera
en la provincia de Huelva.
BIBLIOGRAFÍA
- https://dialogosenlacallesanz.blogspot.com
- González Vilches, Miguel – “El Muelle de Riotinto” – Excma. Diputación Provincial de
Huelva – 1978
- González Vilches, Miguel – “Historia de la arquitectura inglesa en Huelva” – Universidad
de Sevilla y Diputación Provincial de Huelva – 2000
- Barba Quintero, Joaquín – “El muelle cargadero de mineral de la Rio Tinto Company Ltd” – Excma.
Diputación Provincial de Huelva - Clásicos de la Arqueología 8 – 2002
- Quintero Mora, Domingo Luis – “El muelle cargadero de mineral de la
compañía Rio Tinto Ltd de Huelva: Patrimonio Herido” – Universidad de
Huelva – 2016
- Alfredo Moreno, Cinta Regalado, Aquilino Delgado
- “El Club Inglés de Bella Vista. 135
años de historia”. Club Inglés de Bella Vista - 2014
- Andivia-Marchante, Antonio L. – “Evolución
de los muelles de mineral del puerto de Huelva (1871-1921). Una aproximación desde
la arqueología industrial” - Huelva
Arqueológica, 23, 2014
- Espina, Concha - "El Metal de los Muertos" - Gil Blas Renacimiento. 1920
- Amador de los Ríos, Rodrigo - "España. Sus monumentos y artes, su
naturaleza e historia: Huelva" 1891
- La Ilustración española y americana
-https://huelvabuenasnoticias.com/2021/08/08/en-la-ilusion-de-recuperar-los-antiguos-depositos-del-polvorin-de-huelva/
- https://www.gracesguide.co.uk/Stockton_Forge_Co
-https://www.vistaalmar.es/ciencia-tecnologia/ingenieria-innovacion/8077-alexander-mitchell-ingeniero-ciego-dio-luz-navegantes.html
-
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Que bárbaro documento,mil gracias por ofrecernoslo a los que amamos las historias mineras.Exaustivo documento.
ResponderEliminarGracias por compartir tanta información de nuestro querido muelle.
ResponderEliminarLa verdad, es precioso el blog
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